{"id":64703,"date":"2026-01-26T23:06:08","date_gmt":"2026-01-27T02:06:08","guid":{"rendered":"https:\/\/jornalfatosenoticias.com.br\/?p=64703"},"modified":"2026-01-26T23:06:09","modified_gmt":"2026-01-27T02:06:09","slug":"trem-bala-acumula-18-anos-de-promessas-r-60-bilhoes-falados-e-zero-km-construido","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/jornalfatosenoticias.com.br\/index.php\/2026\/01\/26\/trem-bala-acumula-18-anos-de-promessas-r-60-bilhoes-falados-e-zero-km-construido\/","title":{"rendered":"Trem-bala acumula 18 anos de promessas, R$ 60 bilh\u00f5es falados e zero km constru\u00eddo"},"content":{"rendered":"\n

Trem-bala SP\u2013RJ: projeto autorizado prev\u00ea viagem de 105 minutos entre S\u00e3o Paulo e Rio<\/mark><\/em><\/p>\n\n\n\n

Por Bruno Maffi<\/a><\/strong><\/mark><\/p>\n\n\n

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Dezoito anos ap\u00f3s virar promessa de campanha do PT, o trem-bala entre S\u00e3o Paulo e Rio de Janeiro acumula um novo adiamento \u2014 e nenhum trilho constru\u00eddo. Em rela\u00e7\u00e3o ao projeto, o PT chega ao fim do terceiro mandato de Lula com uma guinada: a gest\u00e3o federal agora diz que a obra “n\u00e3o \u00e9 do governo” e n\u00e3o prev\u00ea participa\u00e7\u00e3o direta no financiamento do projeto. O custo de momento \u00e9 de R$ 60 bilh\u00f5es. A mudan\u00e7a de postura contrasta com d\u00e9cadas de promessas de investimento p\u00fablico na ferrovia de alta velocidade, e soma um novo “atraso” para algo que nunca come\u00e7ou: o in\u00edcio das obras, que chegou a ser anunciado para 2027, foi transferido para 2028. Enquanto isso, o projeto segue sem licen\u00e7a ambiental, sem subs\u00eddios definidos e com especialistas alertando que sua viabilidade econ\u00f4mica \u00e9 “muito dif\u00edcil de justificar”.
A TAV Brasil,<\/strong> empresa que recebeu autoriza\u00e7\u00e3o da Ag\u00eancia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para construir e operar o eixo ferrovi\u00e1rio de alta velocidade por at\u00e9 99 anos, estima que a opera\u00e7\u00e3o com passageiros comece em 2032. A promessa para um dos projetos que entrou para o rol de “lendas urbanas”<\/strong> no pa\u00eds prev\u00ea uma ferrovia de 417 quil\u00f4metros, em trajeto a ser percorrido em menos de duas horas e velocidade m\u00e1xima de 320 km\/h. O hist\u00f3rico de discursos renovados alimentou desconfian\u00e7as ao longo do tempo. Desde o fim dos anos 1980, a ideia do trem-bala para ligar S\u00e3o Paulo ao Rio de Janeiro enfrentou entraves t\u00e9cnicos, jur\u00eddicos e comerciais. O projeto passou por diferentes governos, formatos e estruturas institucionais, sem sair do papel.<\/p>\n\n\n

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Agora, governo Lula diz manter apenas apoio \u00e0 obra do trem-bala S\u00e3o Paulo-Rio de Janeiro
<\/mark><\/strong>Entre idas e vindas, at\u00e9 o PT desistiu de financiar a obra. Segundo o Minist\u00e9rio dos Transportes, o governo de Luiz In\u00e1cio Lula da Silva (PT) mant\u00e9m apoio \u00e0 expans\u00e3o ferrovi\u00e1ria, por\u00e9m, n\u00e3o prev\u00ea participa\u00e7\u00e3o direta no financiamento do trem-bala. A posi\u00e7\u00e3o oficial de agora \u00e9 diferente do que foi anunciado em 2023, quando o ministro dos Transportes, Renan Filho (MDB), afirmou que o governo cooperaria com parte do valor necess\u00e1rio, completando o que faltasse para tornar o projeto poss\u00edvel<\/a>. De acordo com a TAV Brasil, a execu\u00e7\u00e3o ser\u00e1 totalmente privada. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econ\u00f4mico e Social (BNDES) atuar\u00e1 como agente financeiro, sem aporte direto de recursos da Uni\u00e3o \u2014 at\u00e9 novo an\u00fancio.
O investimento atualizado para o trem-bala que ligaria os estados \u00e9 de cerca de R$ 60 bilh\u00f5es. A TAV Brasil projeta passagens entre R$ 300 e R$ 500.<\/strong> De carro, a viagem leva cerca de seis horas, em m\u00e9dia. O plano apresentado \u00e0 ANTT prev\u00ea quatro esta\u00e7\u00f5es ao longo do trajeto. Elas ficam nas respectivas capitais, S\u00e3o Paulo e Rio de Janeiro, al\u00e9m de S\u00e3o Jos\u00e9 dos Campos (SP) e Volta Redonda (RJ). Um tra\u00e7ado anterior previa esta\u00e7\u00f5es em Guarulhos, Jacare\u00ed, Taubat\u00e9, Aparecida e Resende.<\/p>\n\n\n

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Projeto ainda n\u00e3o possui autoriza\u00e7\u00e3o ambiental
<\/mark><\/strong>A proposta inclui integra\u00e7\u00e3o com metr\u00f4s e trens urbanos em S\u00e3o Paulo e no Rio. A TAV Brasil<\/strong> afirma que estrutura um cons\u00f3rcio com empresas europeias e chinesas. A companhia cita a experi\u00eancia internacional desses grupos em trens de alta velocidade como fator decisivo para viabilizar a obra e a opera\u00e7\u00e3o. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renov\u00e1veis (Ibama) informou que o licenciamento ambiental do trem-bala ainda est\u00e1 em tramita\u00e7\u00e3o. O \u00f3rg\u00e3o cobrou a elabora\u00e7\u00e3o do Estudo de Impacto Ambiental e Relat\u00f3rio de Impacto Ambiental (EIA\/Rima), em mar\u00e7o do ano passado. O documento ainda n\u00e3o foi apresentado pela TAV Brasil.<\/strong>
O cen\u00e1rio para a viabilidade do trem-bala mudou com a Lei das Ferrovias (Lei n.\u00ba 14.273\/2021). A norma, sancionada no governo Jair Bolsonaro (PL), permitiu autoriza\u00e7\u00f5es privadas para constru\u00e7\u00e3o e explora\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria. O novo modelo dispensou concess\u00f5es tradicionais e abriu espa\u00e7o para propostas do setor privado.<\/p>\n\n\n

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Especialista questiona viabilidade econ\u00f4mica do projeto
<\/mark><\/strong>Economista e presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Neg\u00f3cios, Cl\u00e1udio Frischtak pontua que o Brasil nunca teve experi\u00eancia construtiva com trens de alta velocidade. Segundo ele, a engenharia ferrovi\u00e1ria praticada no pa\u00eds opera em outro patamar, voltada para trens de carga. \u201cNossa experi\u00eancia hist\u00f3rica envolve velocidades m\u00e1ximas entre 80 km\/h e 100 km\/h\u201d, diz. Para Frischtak, o salto tecnol\u00f3gico exigido por um trem-bala \u00e9 radical. \u201cUm trem de alta velocidade opera acima de 300 km\/h e pode chegar a velocidades mais elevadas em projetos mais novos. A natureza do projeto, dos equipamentos e dos componentes \u00e9 completamente diferente\u201d, compara ele.
Embora reconhe\u00e7a que o eixo Rio\u2013S\u00e3o Paulo seja um corredor natural, Frischtak questiona a viabilidade econ\u00f4mica. \u201c\u00c9 um projeto extremamente caro<\/strong> e muito dif\u00edcil de justificar do ponto de vista econ\u00f4mico\u201d, opina o especialista. O economista lembra que o caso da expans\u00e3o espanhola em ferrovias, por exemplo, esteve ligado a um contexto espec\u00edfico. \u201cA Espanha recebeu um volume expressivo de transfer\u00eancias da Uni\u00e3o Europeia nos \u00faltimos 15, 20 anos, e o TAV (trem de alta velocidade) teve papel importante nesse processo\u201d. No Brasil, o cen\u00e1rio \u00e9 outro. \u201cVivemos uma crise fiscal permanente. <\/strong>O governo federal teria enorme dificuldade para aportar recursos dessa magnitude e n\u00e3o vejo viabilidade sem subs\u00eddio do governo\u201d.<\/p>\n\n\n

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Governo petista descartou trem de m\u00e9dia velocidade com uso compartilhado dos trilhos para transporte de cargas
<\/mark><\/strong>Frischtak cita uma alternativa discutida no passado. \u201cHavia uma op\u00e7\u00e3o que talvez fizesse mais sentido: n\u00e3o um trem-bala, mas a moderniza\u00e7\u00e3o da linha existente\u201d. A proposta previa um trem de m\u00e9dia velocidade, de cerca de 150 km\/h durante o dia, com viagens de aproximadamente tr\u00eas horas. \u201c\u00c0 noite, a linha seria usada para transporte de carga\u201d. Segundo ele, a ideia permitiria dois concession\u00e1rios, um para passageiros e outro para cargas \u2014 que \u00e9 uma alternativa colocada em pr\u00e1tica mundo afora, considerada mais vantajosa financeiramente para grupos interessados em financiar o projeto. \u201cDilma descartou a alternativa\u201d,<\/strong> acrescenta o especialista.
O economista \u00e9 c\u00e9tico em rela\u00e7\u00e3o ao projeto atual. \u201cAcho muito dif\u00edcil que o trem-bala fique em p\u00e9 sem subs\u00eddios do governo\u201d, afirma. \u201cN\u00e3o vejo taxa social de retorno suficiente, a menos que haja explora\u00e7\u00e3o imobili\u00e1ria intensa no entorno, pela iniciativa privada\u201d. Para Frischtak, o modelo mais racional continua sendo o de m\u00e9dia velocidade de dia e uso log\u00edstico \u00e0 noite.<\/p>\n\n\n

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“Obra enfrentar\u00e1 desafios t\u00e9cnicos enormes”
<\/mark><\/strong>Diretor-secret\u00e1rio da Associa\u00e7\u00e3o Brasileira de Preserva\u00e7\u00e3o Ferrovi\u00e1ria (ABPF), Thomaz Schoeffel acredita que a engenharia ferrovi\u00e1ria brasileira perdeu capacidade para obras desse porte. Segundo ele, o pa\u00eds construiu, nas \u00faltimas d\u00e9cadas, apenas linhas novas voltadas ao transporte de carga ou a sistemas metropolitanos, como trens urbanos e metr\u00f4s.<\/p>\n\n\n\n

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Uma obra dessa envergadura, se sair do papel, enfrentar\u00e1 desafios t\u00e9cnicos enormes, como a travessia da Serra do Mar e interfer\u00eancias urbanas complexas\u201d, afirma. Na avalia\u00e7\u00e3o de Schoeffel, esse cen\u00e1rio levaria inevitavelmente \u00e0 importa\u00e7\u00e3o de engenharia especializada. \u201cSeria preciso trazer equipes e know-how de fora, por quest\u00e3o de conhecimento acumulado e agilidade, o que aumentaria cada vez os custos para implanta\u00e7\u00e3o e manuten\u00e7\u00e3o\u201d. Ele sustenta que o pa\u00eds n\u00e3o disp\u00f5e da estrutura necess\u00e1ria. \u201cO Brasil n\u00e3o tem engenharia ferrovi\u00e1ria preparada para isso. Nem os nossos metr\u00f4s s\u00e3o, de fato, brasileiros<\/strong> \u2014 no m\u00e1ximo, s\u00e3o montados no pa\u00eds\u201d, diz.<\/mark><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n

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O economista Cl\u00e1udio Frischtak destaca que poucos pa\u00edses dominam essa tecnologia em larga escala. \u201cApenas quatro pa\u00edses t\u00eam experi\u00eancia real com trens de alta velocidade (TAV) em grandes extens\u00f5es: China, Fran\u00e7a, Jap\u00e3o e Espanha\u201d, afirma. Ele destaca que a Fran\u00e7a foi pioneira, junto com o Jap\u00e3o, e que a Espanha re\u00fane atualmente a maior malha da Uni\u00e3o Europeia. \u201cAs vers\u00f5es mais atualizadas do TAV est\u00e3o na Espanha e na China\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Trem-bala ligando S\u00e3o Paulo ao Rio foi promessa de campanha do PT desde 2007
<\/mark><\/strong>O ceticismo em torno da proposta tem origem no hist\u00f3rico do projeto, que foi bandeira de campanha eleitoral do PT. Ao longo dos anos, a proposta passou por \u00f3rg\u00e3os como a Rede Ferrovi\u00e1ria Federal Sociedade An\u00f4nima (RFFSA) e pela Empresa de Planejamento e Log\u00edstica (EPL). As idas e vindas desgastaram a credibilidade da iniciativa. Abaixo, o cronograma relembra a evolu\u00e7\u00e3o dessa hist\u00f3ria.<\/p>\n\n\n

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Proposta integrou o PAC com promessa de uso na Copa do Mundo de 2014
<\/mark>\u2713 2007 – <\/strong>governo Lula anunciou oficialmente o projeto do trem de alta velocidade (TAV) ligando Rio de Janeiro, S\u00e3o Paulo e Campinas. A proposta integrou o Programa de Acelera\u00e7\u00e3o do Crescimento (PAC).
\u2713 2008 –<\/strong> Lula afirmou que o trem-bala seria uma obra estrat\u00e9gica para o pa\u00eds. O governo estimou in\u00edcio das opera\u00e7\u00f5es em 2014, antes da Copa do Mundo.
\u2713 2009 –<\/strong> o governo federal lan\u00e7ou o edital de concess\u00e3o do TAV. Lula declarou que o Brasil \u201cn\u00e3o podia ficar fora da alta velocidade ferrovi\u00e1ria\u201d.
\u2713 2010 –<\/strong> em ano eleitoral, Lula voltou a defender o projeto e afirmou que o trem-bala sairia do papel no governo seguinte.<\/p>\n\n\n

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Trem-bala passou por leil\u00f5es frustrados
<\/mark>\u2713 2011 –<\/strong> Dilma reafirmou o compromisso com o TAV no in\u00edcio do mandato. O governo manteve a promessa de iniciar as obras ainda naquela gest\u00e3o. Foi ent\u00e3o criada uma estatal para a obra, a Empresa de Transporte Ferrovi\u00e1rio de Alta Velocidade (Etav).
\u2713 2012 –<\/strong> ap\u00f3s sucessivos fracassos em leil\u00f5es, Dilma declarou que o projeto continuava priorit\u00e1rio. O custo estimado j\u00e1 ultrapassava R$ 30 bilh\u00f5es. A Etav foi rebatizada de Empresa de Planejamento e Log\u00edstica (EPL).
\u2713 2013 –<\/strong> o governo cancelou um leil\u00e3o por falta de interessados. Mesmo assim, Dilma afirmou que o trem-bala \u201cn\u00e3o estava abandonado\u201d.
\u2713 2014 –<\/strong> em campanha \u00e0 reelei\u00e7\u00e3o, Dilma voltou a citar o TAV como projeto estrat\u00e9gico de longo prazo. Nenhuma obra havia sido iniciada.
\u2713 2015\u20132016 –<\/strong> diante da crise fiscal, o governo deixou o projeto em segundo plano. O trem-bala foi arquivado, sem execu\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n

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(Foto: Imagem criada usando ChatGPT\/Gazeta do Povo)<\/mark><\/strong><\/p>\n\n\n\n

Fonte: Gazeta do Povo<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Trem-bala SP\u2013RJ: projeto autorizado prev\u00ea viagem de 105 minutos entre S\u00e3o Paulo e Rio Por Bruno Maffi Dezoito anos ap\u00f3s virar promessa de campanha do PT, o trem-bala entre S\u00e3o Paulo e Rio de Janeiro acumula um novo adiamento \u2014 e nenhum trilho constru\u00eddo. 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