Frete rodoviário opera 10,5% abaixo do custo, aponta NTC

Diesel responde por 44,7% das despesas do transporte de cargas e subiu 17,63% no primeiro semestre

Por Aline Feltrin

O transporte rodoviário de cargas encerrou o primeiro semestre de 2026 com uma defasagem média de 10,5% entre o frete praticado e o custo efetivo da operação, segundo levantamento do Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas (DECOPE), da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística). O resultado mostra que, apesar da redução da diferença em relação aos anos anteriores, as transportadoras continuam sem conseguir repassar integralmente a alta das despesas para os preços cobrados dos clientes.
O principal fator de pressão é o diesel. O combustível acumulou alta de 17,63% nos primeiros seis meses do ano e passou a representar 44,7% dos custos do transporte rodoviário, de acordo com o levantamento da entidade. A pressão, porém, não está concentrada apenas no combustível. O custo da mão de obra aumentou 5% no primeiro semestre, enquanto o custo dos caminhões avançou 1,32%. No acumulado de 12 meses, o Índice Nacional de Custos de Transporte (INCT) registrou alta de 8,36% no segmento de lotação e de 8,19% no transporte de cargas fracionadas. Os dois indicadores ficaram acima do IPCA de 4,64% no período.
Para a NTC&Logística, a manutenção dos fretes abaixo dos custos compromete a capacidade de investimento das empresas e aumenta a pressão sobre as margens. A entidade chama atenção ainda para o fato de que os custos financeiros provocados pelos prazos de pagamento concedidos pelos embarcadores não estão integralmente contemplados nas planilhas de referência.

Defasagem diminui, mas problema permanece
O percentual de 10,5% representa uma melhora em relação aos levantamentos anteriores da NTC, mas ainda indica uma diferença relevante entre o custo de transportar uma carga e o valor efetivamente recebido pelo serviço. No primeiro semestre de 2024, a defasagem média chegou a 15,3%. Naquele momento, a diferença era de 12,6% no transporte de carga fracionada e de 17% na carga lotação.
Em 2025, o levantamento apontava uma defasagem média de aproximadamente 13%, com diferença de 10,6% no fracionado e 14,7% na lotação. Agora, no primeiro semestre de 2026, a diferença caiu para 10,5%. A trajetória mostra uma redução gradual da defasagem, mas não significa que o problema tenha sido solucionado. O setor continua operando com custos superiores aos valores que consegue obter no mercado.
Além disso, a redução da diferença ocorre em um momento de forte aumento do diesel. Isso significa que parte do ajuste não veio necessariamente de uma recomposição integral do preço do frete, mas também de medidas adotadas pelas próprias transportadoras para reduzir despesas, elevar produtividade e preservar margens.

Diesel volta a pressionar as operações
A disparada do combustível ganhou força ao longo de 2026 e passou a pesar novamente nas negociações entre transportadoras e embarcadores. O diesel acumulou alta de 17,63% apenas no primeiro semestre, de acordo com a NTC. Como representa 44,7% dos custos, qualquer alteração significativa no preço do combustível tem impacto direto sobre o resultado das operações.
A Agência Transporte Moderno já vinha acompanhando essa pressão. Em março, a publicação mostrou que o agravamento das tensões no Oriente Médio provocou uma nova escalada do petróleo e dos combustíveis, com o diesel chegando a valores próximos de R$ 7,47 por litro em determinadas regiões. A alta também afetou o mercado de fretes. Em março, o frete rodoviário chegou a R$ 7,99 por quilômetro, segundo o Índice de Frete Rodoviário da Edenred Repom, com alta de 3,36% no mês. O reajuste, entretanto, não foi suficiente para eliminar a diferença entre custo e preço.

Margens encolhem e crédito não resolve sozinho
A pressão sobre os custos ocorre em paralelo a outro problema: a redução das margens das transportadoras. Gustavo Maffioletti, sócio fundador da Maffioletti & Arndt Advogados, explica que o setor operava historicamente com margens próximas de 12%, enquanto atualmente uma operação considerada muito bem estruturada trabalha perto de 5%.
O advogado também alerta para o risco de empresas utilizarem linhas de financiamento para sustentar operações que já apresentam desequilíbrio entre receitas e despesas. O problema é especialmente relevante diante do custo de renovação da frota. O levantamento mais recente da NTC mostra que os caminhões ficaram 1,32% mais caros no primeiro semestre de 2026, acrescentando outra camada de pressão para empresas que precisam substituir veículos antigos.
Nesse cenário, o crédito pode facilitar a compra de novos equipamentos, mas não resolve a questão estrutural da rentabilidade. Para uma transportadora com margem comprimida, assumir uma nova parcela sem conseguir repassar integralmente os custos para o embarcador pode aumentar o endividamento e comprometer o caixa.

Custo financeiro entra na conta
A defasagem de 10,5% também não representa necessariamente todo o impacto sobre o caixa das empresas. Um dos pontos levantados pela NTC é o prazo de pagamento dos clientes. Quanto maior o período entre a realização do transporte e o recebimento pelo serviço, maior a necessidade de capital de giro. Em um ambiente de juros elevados, esse intervalo se transforma em custo financeiro.
A situação é particularmente delicada para empresas menores, que têm menos capacidade de acessar crédito em condições competitivas. A combinação de frete defasado, diesel caro, prazos longos de recebimento e juros elevados reduz ainda mais a margem disponível para manutenção e investimentos.

Renovação da frota fica sob pressão
A dificuldade de recompor margens também afeta diretamente a renovação da frota brasileira. O transportador precisa equilibrar três movimentos: manter o caminhão atual funcionando, investir na substituição de veículos antigos e preservar caixa para enfrentar oscilações de combustível, demanda e manutenção. Com o frete abaixo do custo, a renovação tende a ser adiada.
Esse movimento pode produzir um efeito contrário ao desejado para o setor. Caminhões mais antigos tendem a apresentar maior custo de manutenção, menor eficiência energética e maior risco de indisponibilidade. Assim, uma transportadora que posterga a compra de um veículo novo para preservar caixa pode acabar aumentando seus custos operacionais no médio prazo.

Piso mínimo do frete continua no centro da discussão
A defasagem também recoloca em discussão o papel do piso mínimo do frete, estabelecido pela ANTT. Para as transportadoras, a tabela é uma referência importante para evitar que operações sejam contratadas abaixo de determinados níveis de remuneração. Mas o setor argumenta que nenhuma tabela consegue capturar todas as particularidades de uma viagem. Peso da carga, distância, topografia, consumo de combustível, pedágios, retorno vazio, características do veículo, tempo de carregamento e descarregamento e risco da operação podem alterar significativamente o custo final. Por isso, o preço mínimo não necessariamente corresponde ao custo total de uma operação específica. A discussão ganha importância em um momento em que o diesel sozinho responde por quase metade da estrutura de custos.
Diante da dificuldade de repassar integralmente a alta das despesas, as empresas têm buscado alternativas para reduzir o custo por quilômetro. Entre as medidas estão programas de condução econômica, controle de abastecimento, redução do tempo de marcha lenta, otimização de rotas, manutenção preventiva, aumento da produtividade dos veículos e utilização de tecnologias de gerenciamento de frota.
Pequenos ganhos podem representar valores significativos quando aplicados a grandes frotas. Uma transportadora que reduz o consumo de combustível, por exemplo, consegue compensar parte da alta do diesel sem necessariamente aumentar o preço cobrado do cliente. O problema é que esses ganhos têm limite. Depois de uma determinada faixa, a empresa precisa necessariamente recompor preço ou reduzir outros custos para evitar que a margem continue caindo.

Quem paga a conta?
A nova pesquisa da NTC coloca novamente uma questão central para o mercado: quem absorve a diferença entre o custo real do transporte e o preço pago pelo embarcador? Historicamente, parte dessa pressão acaba sendo absorvida pelas próprias transportadoras por meio da redução das margens. Outra parcela é compensada por ganhos de produtividade e renegociações de contratos. Há ainda situações em que o custo é transferido para o embarcador e, posteriormente, incorporado ao preço dos produtos.
O problema é que nenhum desses mecanismos consegue eliminar a pressão indefinidamente. A sequência dos levantamentos da NTC mostra a dimensão do desafio. A defasagem média passou de 15,3% em 2024 para cerca de 13% em 2025 e chegou a 10,5% no primeiro semestre de 2026. Ao mesmo tempo, o diesel se tornou responsável por 44,7% dos custos, enquanto mão de obra, equipamentos, financiamento e outros componentes continuam pressionando a operação. [A redução da defasagem é positiva, mas o número ainda significa que, em média, para cada R$ 100 de custo da operação, o mercado remunera aproximadamente R$ 89,50.
Para as transportadoras, o desafio agora é transformar os ganhos de produtividade e as negociações de preços em uma recomposição efetiva das margens. Caso contrário, a conta tende a aparecer em outras áreas — principalmente na renovação da frota, na manutenção dos veículos e na capacidade de investimento do setor.

Fonte: Transporte Moderno