Brasil tem 30 mil km de ferrovias, mas menos de 10 mil km em operação

Corredores estratégicos e financiamento de longo prazo, para ampliar o uso dos trilhos no transporte de cargas, podem aliviar gargalos em rotas importantes do país

Por Noel Budeguer

O Brasil prepara uma das maiores apostas recentes em ferrovias para tentar mudar uma distorção antiga da logística nacional. Um país continental, grande produtor de grãos, minério e alimentos, ainda depende fortemente de caminhões para transportar cargas por longas distâncias. O governo federal estrutura uma carteira de R$ 160 bilhões em investimentos para ampliar o transporte ferroviário e elevar a participação dos trilhos na matriz de transporte de 17,7% para 34,6% até 2035, segundo dados divulgados pela Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República e pelo Ministério dos Transportes. A meta chama atenção porque não trata apenas de construir trilhos. Ela mira gargalos que afetam frete, portos, rodovias, exportações e a competitividade de regiões produtoras.

Um país grande demais para depender tanto das rodovias
A força da pauta está no contraste. O Brasil tem cerca de 30 mil km de ferrovias, segundo o Ministério dos Transportes, mas menos de 10 mil km estão em operação. Esse dado ajuda a explicar por que o debate voltou com peso. Em um país de dimensões continentais, transportar carga pesada por caminhão em rotas longas aumenta custos, pressiona rodovias e cria gargalos em corredores que ligam o interior produtivo aos portos. O ministro dos Transportes, George Santoro, usou o exemplo de Mato Grosso para defender a mudança. A lógica apresentada pelo governo é que o custo para levar carga do Centro-Oeste até Santos não pode pesar mais do que o trecho internacional entre Santos e Xangai.

A comparação resume o problema. A produção brasileira cresce longe dos portos, mas boa parte da infraestrutura ainda obriga cargas de alto volume a percorrer grandes distâncias sobre pneus. Segundo o Ministério dos Transportes, a nova carteira ferroviária inclui oito leilões, mais de nove mil km de trilhos e um modelo de financiamento com prazo de até 40 anos pelo BNDES. A agenda faz parte da Política Nacional de Outorgas Ferroviárias, apresentada como uma tentativa de organizar concessões, investimentos públicos e privados, sustentabilidade e integração logística.
O governo também fala em mecanismos para cobrir o chamado gap de viabilidade, usado em projetos considerados importantes, mas que não se sustentam apenas com a receita privada esperada. Na prática, a proposta tenta tornar viáveis corredores ferroviários que interessam ao país, mesmo quando a conta econômica inicial não fecha sozinha para o investidor.
Entre os projetos citados pela ANTT, a Ferrogrão aparece como um dos nomes mais fortes. O corredor entre Sinop, em Mato Grosso, e Miritituba ou Itaituba, no Pará, tem 933 km, concessão prevista por 69 anos e CAPEX estimado em R$ 25,2 bilhões. Outro eixo estratégico é o Corredor Leste-Oeste, formado por FICO e FIOL. A ANTT informa 1.708 km, CAPEX de R$ 28,5 bilhões e demanda de longo prazo próxima de 40 milhões de toneladas. A carteira também inclui a EF-118, chamada de Anel Ferroviário do Sudeste, com 575 km e CAPEX de R$ 4,2 bilhões. A proposta é melhorar ligações entre Espírito Santo e Rio de Janeiro, além de ampliar o acesso ferroviário a portos. Na Malha Oeste, o plano envolve 1.973 km e CAPEX de R$ 18,95 bilhões, conectando São Paulo e Mato Grosso do Sul. Já a Malha Sul reúne 4.250 km em corredores que passam por Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Fonte: Click Petróleo e Gás